(2004-04-28)
http://www.lacrisis.com.mx/cgi-bin/cris-cgi/DisComuni.cgi?colum2920040428051903
Los acontecimientos de ayer dan razón a la columna publicada el pasado día 13: “Andrés Manuel López Obrador hizo de las grandes obras viales su proyecto de Gobierno y del Segundo Piso en Viaducto y Periférico, su plan para ganar la simpatía de amplios sectores de la población a nivel nacional, apoyado por la publicidad de los medios de información mediante sus mañaneras conferencias”.
Que lo hiciera sin lastimar el bien general no sería criticable. Lo que sucede es que “Claudia Sheinbaum Pardo se ganó la confianza de López Obrador al defender el proyecto de los segundos pisos, y también un estudio del World Resources Institute (WRI), elaborado por quien fuera su director de tesis de doctorado en la Universidad de California, Berkeley, Lee Schipper, quien expresaba que ‘la opción de extender el Metro resultaría muy cara (…) los costos se incrementarían unos $100 millones de dólares por kilómetro’. El estudio añadía que mientras la Línea Uno está más que saturada con alrededor de un millón de pasajeros al día, hay otras subutilizadas. Es más, afirmó Sheinbaum que actualmente el Metro, con más líneas, transporta menos pasajeros que hace 10 años”.
Así que la propuesta de Sheinbaum y su ex asesor académico al parecer ahora de políticas viales, Schipper, era la creación de rutas exprés de autobuses (Metrobus) a partir de la creación de un Centro para el Transporte y el Medio Ambiente, con $12 millones de dólares en apoyos que incluían un crédito de $5.8 millones de dólares del Banco Mundial, $1 mdd de la Fundación Shell y $2 mdd de las armadoras como Volvo, Mercedes Benz y Scania, entre otras, para pagar los costos de los proyectos ejecutivos de las obras”.
El asunto de López Obrador y Sheinbaum es hacer vías especiales para meter más autobuses, pese a que distinguidos urbanistas aseguran que la ciudad de México ya no da para más vehículos y consideran las entrañas de la ciudad como la única solución posible, además del menor riesgo porque la transportación sería subterránea.
Hace unos días renunció el director del CTMA, José Luis Samaniego, al parecer por diferencias con Sheinbaum, y hay firmes sospechas de que la Fundación Shell y el Banco Mundial dijeron adiós al proyecto porque no ven claro tras el asunto de los videoescándalos.
Florencia Serranía, directora general del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) dio a conocer el lunes a los diputados locales en la Asamblea Legislativa que: a) En lo que resta de la administración actual no habrá más ampliación de las líneas del Metro; b) Que hay líneas subutilizadas como son la 4 (Santa Anita-Martín Carrera), 5 (Pantitlán-Politécnico), 6 (El Rosario-Martín Carrera) y 7 (El Rosario-Barranca del Muerto); c) Iniciarán un proyecto de modernización de las instalaciones por al menos 15 años y destinarán menos recursos al Metro; y, d) Buscarán ahorrar hasta 50 por ciento de los gastos con las empresas transnacionales a partir de convenios con la Canacintra, para que fabricantes nacionales surtan las refacciones requeridas.
Por lo pronto las obras de rehabilitación de la línea 4, que implica cambio de durmientes, de cableado, de zonas neutrales y aparatos de vía, será realizada por los propios trabajadores de Metro y no por compañías contratistas expertas en este tipo de trabajos, a muchas de las cuales el GDF ha retrasado los pagos. Este retraso motivado porque los recursos son usados en los distribuidores viales, obliga a los contratistas a detener su trabajo y a incumplir con los tiempos estipulados en los contratos, lo que les implica sanciones y pérdidas económicas.
Lo que Serranía tampoco dijo el lunes es si también va a ser suspendida la ampliación de cuatro ramales al oriente de la ciudad que daría servicio a un millón de pasajeros al día, cuyo presupuesto ya había sido aprobado por la Cámara de Diputados, y que correrían 1) De Pantitlán a la entrada de Chimalhuacán en el Bordo de Xochiaca; 2) De la estación La Paz de la Línea A hasta Texcoco (correría por la antigua vía del ferrocarril); 3) De La Paz a Ixtapaluca (se construirían 10 kilómetros elevados), y; 4) Del Bordo de Xochiaca a Valle de Chalco, también por la antigua vía férrea.
Así, de esta forma, las políticas del Gobierno del Distrito Federal le dan duro al Sistema de Transporte Colectivo Metro, que no sólo ha sido la tabla de salvación de la ciudad, sino una sin igual forma de mover a cerca de 4.5 millones de personas al día en la megalópolis.
renatoconsuegra@yahoo.com.mx
http://www.lacrisis.com.mx/cgi-bin/cris-cgi/DisComuni.cgi?colum2920040428051903
Los acontecimientos de ayer dan razón a la columna publicada el pasado día 13: “Andrés Manuel López Obrador hizo de las grandes obras viales su proyecto de Gobierno y del Segundo Piso en Viaducto y Periférico, su plan para ganar la simpatía de amplios sectores de la población a nivel nacional, apoyado por la publicidad de los medios de información mediante sus mañaneras conferencias”.
Que lo hiciera sin lastimar el bien general no sería criticable. Lo que sucede es que “Claudia Sheinbaum Pardo se ganó la confianza de López Obrador al defender el proyecto de los segundos pisos, y también un estudio del World Resources Institute (WRI), elaborado por quien fuera su director de tesis de doctorado en la Universidad de California, Berkeley, Lee Schipper, quien expresaba que ‘la opción de extender el Metro resultaría muy cara (…) los costos se incrementarían unos $100 millones de dólares por kilómetro’. El estudio añadía que mientras la Línea Uno está más que saturada con alrededor de un millón de pasajeros al día, hay otras subutilizadas. Es más, afirmó Sheinbaum que actualmente el Metro, con más líneas, transporta menos pasajeros que hace 10 años”.
Así que la propuesta de Sheinbaum y su ex asesor académico al parecer ahora de políticas viales, Schipper, era la creación de rutas exprés de autobuses (Metrobus) a partir de la creación de un Centro para el Transporte y el Medio Ambiente, con $12 millones de dólares en apoyos que incluían un crédito de $5.8 millones de dólares del Banco Mundial, $1 mdd de la Fundación Shell y $2 mdd de las armadoras como Volvo, Mercedes Benz y Scania, entre otras, para pagar los costos de los proyectos ejecutivos de las obras”.
El asunto de López Obrador y Sheinbaum es hacer vías especiales para meter más autobuses, pese a que distinguidos urbanistas aseguran que la ciudad de México ya no da para más vehículos y consideran las entrañas de la ciudad como la única solución posible, además del menor riesgo porque la transportación sería subterránea.
Hace unos días renunció el director del CTMA, José Luis Samaniego, al parecer por diferencias con Sheinbaum, y hay firmes sospechas de que la Fundación Shell y el Banco Mundial dijeron adiós al proyecto porque no ven claro tras el asunto de los videoescándalos.
Florencia Serranía, directora general del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) dio a conocer el lunes a los diputados locales en la Asamblea Legislativa que: a) En lo que resta de la administración actual no habrá más ampliación de las líneas del Metro; b) Que hay líneas subutilizadas como son la 4 (Santa Anita-Martín Carrera), 5 (Pantitlán-Politécnico), 6 (El Rosario-Martín Carrera) y 7 (El Rosario-Barranca del Muerto); c) Iniciarán un proyecto de modernización de las instalaciones por al menos 15 años y destinarán menos recursos al Metro; y, d) Buscarán ahorrar hasta 50 por ciento de los gastos con las empresas transnacionales a partir de convenios con la Canacintra, para que fabricantes nacionales surtan las refacciones requeridas.
Por lo pronto las obras de rehabilitación de la línea 4, que implica cambio de durmientes, de cableado, de zonas neutrales y aparatos de vía, será realizada por los propios trabajadores de Metro y no por compañías contratistas expertas en este tipo de trabajos, a muchas de las cuales el GDF ha retrasado los pagos. Este retraso motivado porque los recursos son usados en los distribuidores viales, obliga a los contratistas a detener su trabajo y a incumplir con los tiempos estipulados en los contratos, lo que les implica sanciones y pérdidas económicas.
Lo que Serranía tampoco dijo el lunes es si también va a ser suspendida la ampliación de cuatro ramales al oriente de la ciudad que daría servicio a un millón de pasajeros al día, cuyo presupuesto ya había sido aprobado por la Cámara de Diputados, y que correrían 1) De Pantitlán a la entrada de Chimalhuacán en el Bordo de Xochiaca; 2) De la estación La Paz de la Línea A hasta Texcoco (correría por la antigua vía del ferrocarril); 3) De La Paz a Ixtapaluca (se construirían 10 kilómetros elevados), y; 4) Del Bordo de Xochiaca a Valle de Chalco, también por la antigua vía férrea.
Así, de esta forma, las políticas del Gobierno del Distrito Federal le dan duro al Sistema de Transporte Colectivo Metro, que no sólo ha sido la tabla de salvación de la ciudad, sino una sin igual forma de mover a cerca de 4.5 millones de personas al día en la megalópolis.
renatoconsuegra@yahoo.com.mx
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